......Argentina contaminada: IIRSA EN MARCHA: El Belgrano Cargas: "Martes, 12 de Julio de 201 Según la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Gobierno nacional, más de veinte empresas vinculadas ..."
Según la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Gobierno nacional, más de veinte empresas vinculadas al transporte ferroviario están interesadas en la compra de los pliegos licitatorios de las obras de renovación de la línea del Ferrocarril Belgrano Cargas, de vital importancia para la economía del centro y Norte del país.
Actualmente se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones junto a 240 kilómetros de vías renovadas, que con la nueva licitación de obras se espera llegar a los 420 km operativos. Los trabajos citados se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo en Salta. El plan Integral para reactivar el Belgrano Cargas prevé la reconstrucción de 3.200 km de vías, con una inversión de 5.800 millones de dólares, financiados por el Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de China, de manera de pasar de las 600.000 toneladas actuales a 10 millones, en particular de granos, hidrocarburos y minerales. Este ambicioso proyecto no tiene obras en San Juan, no obstante la importancia del flete minero y del resto del aparato productivo, que ahora se ejecuta en camión con costos que pueden llegar a triplicarse. Reflotar el Belgrano Cargas en nuestra provincia no implica inversiones siderales, ya que se pueden recuperar ramales como la conexión a Jáchal sin la complejidad de la infraestructura a licitar, igual que los enlaces a Mendoza y Córdoba, e incluso trazar nuevas vías en nuestro territorio sin necesidad de expropiaciones ni desalojos, como se realizará en otros puntos del país. Las autoridades provinciales deben gestionar en este sentido, porque es parte del desarrollo sanjuanino. http://www.entornointeligente.com/articulo/1135940/El-Belgrano-Cargas
La IIRSA: un silencioso megaproyecto en marcha
| CAMINOS DEL SAQUEO |
Lic. Renio Díaz Triana
Poco publicitada, está en marcha en América del Sur la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) , megaproyecto, que muchos consideran representa para la región lo que el Plan Puebla Panamá para Centroamérica, y que prevé la conexión de los 12 países de Sudamérica en base al desarrollo de una infraestructura física de transporte terrestre, aéreo, y fluvial; de oleoductos, gasoductos, hidrovías, puertos , tendidos eléctricos y de fibra óptica con el objetivo declarado de “estimular la organización del espacio suramericano a partir de la contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos suramericanos”.
Según documentos fundacionales con la IIRSA se lograría la integración multisectorial, la de distintas áreas geográficas y la de las denominadas zonas internas de América del Sur, todo con el fin de “promover y facilitar el crecimiento y desarrollo económico y social de América del Sur; mejorar la competitividad internacional de la región, incrementar su participación en la economía mundial y enfrentar mejor los desafíos que impone la globalización; y fortalecer la integración y cooperación regional mediante la ampliación de mercados, la convergencia de políticas públicas y el acercamiento social y cultural de Sudamérica”
En el marco de la IIRSA , propuesta presentada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) , en agosto de 2000, en la I Cumbre Sudamericana, celebrada en Brasilia, los gobiernos participantes conformaron un conjunto de 507 proyectos de infraestructura de transporte, energía y comunicaciones, reunidos en 47 grupos y que representan una inversión estimada de 69 000 millones de dólares.
Además, se escogió un grupo de proyectos de alto impacto, que conforman la así llamada Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010 a los que se brinda especial atención con vista a su financiamiento y ejecución en el corto plazo. Esta incluye 31 proyectos, con una inversión aproximada de 7 000 millones de dólares.
La IIRSA se concreta en los Ejes de Integración y Desarrollo ( EID), a través de los cuales se diseñan y arman trayectos o franjas que unen varios países y varios sectores productivos o que sirven de base para ellos, como el transporte. Así se busca canalizar y darle movilidad y rapidez a los flujos de comercio que se tienen ahora, y a los que se calcula llegar. Se prevé un mejoramiento de la infraestructura de transportes, energía y telecomunicaciones en apoyo a las actividades productivas específicas de cada una de estas franjas. Estos Ejes de Integración y Desarrollo se planean “en función de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales”
Diez, son los Ejes de Integración y Desarrollo adoptados: Eje Andino (Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia), Eje MERCOSUR (Chile, Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay) , Eje del Escudo Guayanés (Venezuela, Brasil, Guyana y Surinam), Eje del Amazonas (Perú, Ecuador y Brasil), Eje Perú-Brasil-Bolivia , Eje Interoceánico Central(Perú, Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil) , Eje de Capricornio (Chile, Argentina, Bolivia, Paraguay y Brasil) Eje del Sur (Chile y Argentina), Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná , Eje Andino del Sur.
Como puede observarse la mayor parte de estos ejes de integración y desarrollo delIIRSA están interconectados. De los 10 ejes, 4 involucran la región amazónica y 5 unen los océanos Pacífico y Atlántico. De esta manera, todas las riquezas naturales del Continente quedarían a disposición de los mercados.
Siempre se ha insistido en que los “accidentes físicos, o naturales” son los que han impedido una mejor comunicación entre los países. De allí ha surgido el concepto de que América del Sur es un subcontinente conformado por “islas” debido a la presencia de la cordillera de los Andes y la Amazonía. Estas islas serían: la plataforma Caribe, la plataforma Atlántica, el enclave amazónico, la cornisa andina, y el enclave amazónico sur.
La IIRSA no se aparta de concepto tradicional de desarrollo que ha existido en nuestra área y que ha concedido a la falta de vías de comunicación un rol preponderante al poco desarrollo alcanzado por el comercio intrarregional, por lo que el conjunto de obras que se contempla realizar, es considerado por sus promotores, como el medio que solucionará tal distorsión de carácter comercial.
Sus defensores, en especial Brasil, esgrimen que los proyectos de la IIRSA tendrán un efecto multiplicador para el desarrollo económico y social, en la medida en que atraen inversiones, fomentan negocios, modernizan las estructuras productivas y multiplican los puestos de trabajo. No obstante, esta visión no es compartida por importantes sectores, tanto del propio Brasil como de otros países
Especialmente, se objeta que la perspectiva que prevalece en la Iniciativa , es eminentemente economicista y mercantil, por lo que no se concede la necesaria importancia a la sostenibilidad ambiental y social. Se subraya la carencia de evaluaciones estratégicas o regionales que permitan anticipar en conjunto los impactos socio ambientales de por lo menos cada uno de los ejes de integración
Se Denuncia que se trata de la aplicación de un modelo desarrollista tradicional bajo la etiqueta de desarrollo sostenible, pero en realidad basado en la extracción y exportación de recursos naturales, lo cual implica que lo que verdaderamente es necesario es un cambio de paradigma de desarrollo.
Siempre se ha insistido en que los “accidentes físicos, o naturales” son los que han impedido una mejor comunicación entre los países. De allí ha surgido el concepto de que América del Sur es un subcontinente conformado por “islas” debido a la presencia de la cordillera de los Andes y la Amazonía. Estas islas serían: la plataforma Caribe, la plataforma Atlántica, el enclave amazónico, la cornisa andina, y el enclave amazónico sur.
La IIRSA no se aparta de concepto tradicional de desarrollo que ha existido en nuestra área y que ha concedido a la falta de vías de comunicación un rol preponderante al poco desarrollo alcanzado por el comercio intrarregional, por lo que el conjunto de obras que se contempla realizar, es considerado por sus promotores, como el medio que solucionará tal distorsión de carácter comercial.
Sus defensores, en especial Brasil, esgrimen que los proyectos de la IIRSA tendrán un efecto multiplicador para el desarrollo económico y social, en la medida en que atraen inversiones, fomentan negocios, modernizan las estructuras productivas y multiplican los puestos de trabajo. No obstante, esta visión no es compartida por importantes sectores, tanto del propio Brasil como de otros países
Especialmente, se objeta que la perspectiva que prevalece en la Iniciativa , es eminentemente economicista y mercantil, por lo que no se concede la necesaria importancia a la sostenibilidad ambiental y social. Se subraya la carencia de evaluaciones estratégicas o regionales que permitan anticipar en conjunto los impactos socio ambientales de por lo menos cada uno de los ejes de integración
Se Denuncia que se trata de la aplicación de un modelo desarrollista tradicional bajo la etiqueta de desarrollo sostenible, pero en realidad basado en la extracción y exportación de recursos naturales, lo cual implica que lo que verdaderamente es necesario es un cambio de paradigma de desarrollo.
Según plantea Ricardo Verdum, Doctor en Antropología del Centro de Investigación y Postgrado sobre América Latina y el Caribe (CEPPAC) de la Universidad de Brasil no todos los proyectos son inocuos. Algunos, que son simplemente el mejoramiento de la infraestructura existente —por ejemplo la mejora de la pavimentación de una carretera— no representan necesariamente una amenaza ambiental social significativa. Otros, en cambio, tienen una magnitud tan grande que afectan fuertemente al medio ambiente y a las poblaciones locales, principalmente a las poblaciones indígenas, los campesinos y los pequeños productores.
En la Base de la IIRSA persiste el enfoque acerca de que el fundamento del desarrollo económico es la extracción y exportación de recursos naturales, por lo que debe priorizarse la infraestructura de explotación, así como que las consecuencias medioambientales no son más que el costo que implica el desarrollo.
Por lo general el diseño de la IIRSA ha estado bajo la égida de pequeños grupos gubernamentales, sin que haya sido sometida a los Parlamentos respectivos. Se ha podido comprobar, incluso, que un buen número de parlamentarios no sabe a derechas de que se trata la iniciativa.
No debe olvidarse que megaproyectos de este tipo fueron concebidos como complementos del ALCA, los que los apoyan confían en que la obras en cuestión tendrán un efecto casi automático sobre el crecimiento económico y la mejora de condiciones socioeconómicas. Poco se habla de que no se cumplimentan las normas previstas acerca de propiciar la activa participación ciudadana en la toma de decisiones, particularmente, la consulta a los grupos indígenas
Las principales fuentes de financiamiento provienen del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil.
Inicialmente el Grupo Interagencial estuvo integrado por el BID, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la OEA. Después, en el Plan de Québec los socios institucionales se ampliaron al Banco Mundial.
Funciona un Comité Directivo integrado por los países que han sido y serán sede de las Cumbres de las Américas y el Comité Ejecutivo está conformado por el Comité Directivo, Brasil y un representante regional de CARICOM, Centroamérica, Grupo de Río y Comunidad Andina.
Uno de los problemas del proyecto es, precisamente, que ahondará las diferencias entre países, regiones y sectores sociales ricos y pobres, ya que todos se integrarán en el mercado mundial de forma desigual, en función de las “ventajas comparativas” que hoy presentan.
Algunos especialistas, para ejemplificar esta situación , comparan los casos de Bolivia y de Brasil.
Bolivia, se plantea, ocupa una posición geográfica clave. Por su territorio, rico en biodiversidad, que va del altiplano andino a la selva amazónica, deben pasar cinco ejes de integración y desarrollo que unen el Pacífico y el Atlántico. Por eso la banca internacional definió en el plan El Cambio para Todos que Bolivia debía convertirse en “país tránsito del subcontinente y centro distribuidor de gas y otros energéticos”. Como país de tránsito, los corredores de exportación de bienes y servicios formarán parte de importantes proyectos binacionales de generación y distribución de energía hidroeléctrica y termoeléctrica.
Por ello, el país se verá abocado a la construcción de una nueva Red Fundamental de Carreteras, que dejan zonas enteras del país aisladas pero conectan las reservas de hidrocarburos con los mercados mundiales. El Eje Interoceánico Central —que une el puerto brasileño de Santos con los chilenos de Arica e Iquique— atraviesa Bolivia por la zona central y es imprescindible para países como Brasil y Chile, que son los más interesados en impulsar el comercio bioceánico. El Eje Perú-Brasil-Bolivia permite unir el Estado brasileño de Rondonia con el Pacífico, para sacar la gigantesca producción de soya de ese Estado “aprovechando una de las pocas regiones del continente en el que el cruce de los Andes presenta menores dificultades”. De este modo Bolivia es objeto de grandes inversiones que fraccionan su territorio con cinco corredores.
De otra parte se argumenta que Brasil está en la situación opuesta. Este tipo de integración exógena le permitiría “avanzar en su anhelo de lograr una posición dominante en América Latina, resultado de la estrategia desarrollada desde los años 80 para alcanzar el liderazgo regional a través de la incorporación a su zona de influencia de los países de su entorno geográfico más próximo: Argentina, Uruguay, Paraguay, luego Bolivia y Chile, posteriormente los demás países de la Comunidad Andina y luego toda Sudamérica”
Brasil, consideran , está en condiciones muy similares a los países del primer mundo a la hora de sacar provecho de la IIRSA al tener una relación con los demás países sudamericanos —con la parcial excepción de Argentina similar a la que tienen los países del centro con los de la periferia. En primer lugar, Brasil es el más interesado en la región en poder sacar su producción industrial y del agrobusiness por el Pacífico. En segundo lugar, son brasileñas algunas de las empresas que construyen parte de la infraestructura, como la Constructora Norberto Odebrecht, que tiene inversiones en casi todos los países de la región, o como la petrolera Petrobras. En tercer lugar, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) es uno de los principales financiadores de la IIRSA .
El Complejo Río Madera, que es uno de los núcleos del Eje Perú-Brasil-Bolivia, es quizá el mejor ejemplo. Carlos Lessa, ex presidente del BNDES, sostuvo que con ese proyecto “Brasil promueve su propia versión de la conquista del oeste en una zona selvática vecina a Perú y Bolivia, con su megaproyecto que ilustra los sueños de integración de América Latina, en cuyas fronteras está todo por hacer”. El proyecto Complejo Río Madera incluye dos hidroeléctricas en Brasil; esclusas para hacer navegable el río, lo que supone la eliminación de una zona que interrumpen la navegación; una hidroeléctrica en el Río Benin (Bolivia) y puertos para la hidrovía de los ríos Madera-Guaporé-Beni-Madre de Dios (Brasil-Bolivia-Perú). El proyecto permite la generación de energía en cantidades significativas y a bajo costo y para la consolidación del Polo de Desarrollo del agrobusiness en la región oeste de Brasil y la Amazonía boliviana, lo que permite la reducción de los costos de transporte.
Como se sabe la región sudamericana es una de las pocas del planeta que combina los cuatros recursos naturales estratégicos: hidrocarburos, minerales, biodiversidad y agua. Resulta evidente que su desarrollo e integración necesitarán de la adecuada infraestructura, pero no debe pretenderse alcanzarla, como es el caso, a costa de privilegiar la vinculación con los mercados globales en detrimento de una verdadera integración entre nuestros países, de abrir nuevas rutas para que sean expoliados los recursos naturales, especialmente, por parte de poderosas transnacionales, de la despiadada agresión a los ecosistemas, del desconocimiento de los derechos de los pueblos originarios y de las opiniones y demandas populares.El desarrollo no debe ser concebido sólo como avance técnico y crecimiento económico. El fin de toda actividad económica debe estar al servicio del pleno desarrollo humano y social, requisito que, todo indica , pasa por alto, en buena medida, el silencioso megaproyecto en marcha en Sudamérica.
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